10 juni 2014
Onze grote vriend Flaminio Bertoni tekende in de begin jaren vijftig de oer-DS. Hij en de zijnen werden onder druk gezet om het relatief dure project van de noodlijdende fabriek zo snel mogelijk af te ronden. De verkopen van de TA stagneerden omdat mensen liever wachtten op de opvolger, het project had al te veel gekost en de bestaande modellen, ook van Citroen, waren in de ogen van het grote publiek ouderwets.
Toen de DS in 1955 aan het publiek werd getoond en de eerste serie verkocht was, duurde het tot diep in 1957 voordat de bestellingen van de eerste bestelweek in ’55 de deur uit waren. Deze eigenaren waren min of meer testpiloten, want de auto’s stonden vaker stil dan dat ze reden. De eerste ID-tjes waren zeker betrouwbaarder, maar het duurde min of meer tot in de vroege jaren zestig totdat kopers zich weer in grote getale tot Citroen wendden, als ze op zoek waren naar een betrouwbare ruime luxe middenklasser.
Mijn uitdaging is om de komende jaren te werken aan een DS die ‘de Club van Bertoni’ gebouwd zou hebben, als de heren (misschien ook wel dames) wat meer tijd zouden hebben gehad. Twee jaar extra, bijvoorbeeld oktober 1957 ipv 1955, zou waarschijnlijk al een enorm verschil hebben gemaakt. De mogelijke verschillen:
- luchtgekoelde zescilinder, sterk, betrouwbaar en licht, min 90 pk (65 kW).
- normaal schutbord met ruimte voor indien gewenst drie personen.
- streefgewicht van ca 1000 kg.
- topsnelheid van ca 170 km/h.
- autogordels voor de voorstoelen.
- Code Europeenne- verlichting (Duplo).
- modernere hydraulica; hoogteregelaars, hoogteregeling, stabiliserende vering voorzijde, koppelingsblokkering, centrifugaalregelaar en misschien wel al minerale olie.
- homokinetische overbrenging bij de aandrijfassen aan de bakzijde.
- roestvaststalen bumpers.
- een heus elektrisch klokje.
Nu ja, mooie ideeën, maar eerst nog tijd en geld creëren. Wie doet er mee? Het chassis uit 1957 staat er al, dashboard is er, plaatwerk is er, velgen en stoelenframes zijn er, maar wat ontbreekt zijn:
- motor; Porsche leverde tien jaar na dato een blok wat Citroen niet kon bouwen. Chevrolet al na vijf jaar.
- aangepaste halfautomatische versnellingsbak; moderne bak met oud type aandrijfassen.
- diverse techniek, waaronder veel hydraulica.
- bijbehorende papieren; ik ben bezig met het ‘Conservatoire’.
- strakmaak en spuitbeurt.
- tijd, heel veel tijd.
Waarom dit al? Hierom dus:
http://www.youtube.com/watch?v=W6CS9eBn0O8&feature=kp
Heb je zin om een steentje bij te dragen? Mail me: dr.querido@online.nl.
20 juli 2014
MOTOR
De meest voor de hand liggende motor is een luchtboxer 6 van Porsche. Die zijn in de 911 gegaan van 1963 tot diep in de jaren 80 om uiteindelijk plaats te maken voor de watergekoelde variant. Het zijn relatief makkelijk verkrijgbare blokken en hebben door de jaren heen hun betrouwbaarheid bewezen. Wel prijzig door de grote hoeveelheden rijke stinkerds die zo nodig de woorden “mijn Porsche” willen laten vallen op de golfclub. Blokken uit de eerste jaren, carburateur en luchtgekoeld, voldoen het best qua beeld en vermogen.
Voordelen Porsche motorblok:
- voldoet aan de eisen; 6 cilinder, luchtgekoeld en boxer
- licht
- voldoende vermogen (120-150 pk)
- onderdelen relatief makkelijk verkrijgbaar
- goede draairichting
Nadelen Porsche motorblok:
- in alles duur; zowel blokken zelf als onderdelen en revisies
- geen startmotor op het blok
- de meeste zaken rond het blok moeten worden aangepast; koeling, dynamo, verwarming, uitlaat
- heeft motorsteun nodig voor in de neus van een ds
Helaas zijn er verder weinig alternatieven. SUBARU levert zeer betrouwbare boxer motoren, maar dat zijn allemaal viercilinders en watergekoeld, VW heeft wel luchtgekoelde boxers gebouwd, net als CITROEN zelf in de eend en GS, maar die hebben allen te weinig vermogen en in een opgevoerde versie zijn ze minder betrouwbaar en onrustig. Eigenlijk hebben de meeste naoorlogse automerken wel een luchtgekoelde motor gebouwd, maar zelden zescilinders en ik wil echt een zescilinder monteren. TATRA heeft een indrukwekkende platte 8 cilinder V motor geproduceerd, maar om er nu twee cilinders af te slijpen… Er blijkt eigenlijk maar een alternatief over en das de Chevrolet Corvair motor. Een motor die in een bijzondere auto is gemonteerd, door sommigen vergeleken met de DS qua innovatie en design. In vele opzichten on-Amerikaans. Het blok is een echte zescilinder luchtgekoelde boxer, dus voldoet aan de hoofdcriteria.
Voordelen Corvair motorblok:
- relatief betaalbaar
- licht eenvoudig ontwerp
- voldoende vermogen (90-150 pk)
- startmotor op blok
- ruimte voor hd pomp
- bestaande koeling voldoet grotendeels ook voor een plaatsing in een ds
Nadelen Corvair motorblok:
- lastig in de onderdelen in Europa; meeste spul moet uit de USA worden geïmporteerd
- motor draait de verkeerde kant op
- uitlaat moet worden ‘customized’
- Amerikaanse schroefdraad
- heeft een extra motorsteun nodig in de neus van een ds
PORSCHE 911 VS CHEVROLET CORVAIR
Wat is nu het beste? Er zijn veel overeenkomsten tussen de twee motoren, ze voldoen beide aan de hoofdcriteria en na kunst en vliegwerk zijn ze beide bruikbaar. De Corvair draait weliswaar de verkeerde kant uit, maar dat probleem valt op te lossen door een andere nokkenas te monteren. Er zijn meerdere Keverboys en -girls die dit zelfde probleem hadden. Dat is dan het mooie van de USA; er gaat gewoon iemand nokkenassen bouwen zodat de draairichting omgekeerd wordt. Het omdraaien van de draairichting is niet nodig als je het differentieel kan omdraaien (kroon-pignonwiel), maar daarvoor is helaas geen ruimte in een moderne (na 1965) Citroen- halfautomatenbak. In de oude bak eigenlijk ook niet, maar met een beetje zagen en slijpen waarschijnlijk wel. De Corvair blokken worden ook in de luchtvaart gebruikt bij kleine vliegtuigjes, dus dan moeten ze wel licht en betrouwbaar zijn. Ze zijn bovenal simpel. Wat ook grappig is, is de aparte manier van de plek van de startmotor; geen vliegwiel met starterkrans, maar aan de andere kant van de krukas een soort wasmachine-tandwiel met een boven op het blok geplaatste startmotor. Naast de nokkenas en de oliepomp-ombouw, heb je dus ook een andere startmotor, een andere dynamo en een andere ventilator nodig bij het veranderen van de draairichting.
22-09-2014
Na enig zoeken een Corvair-motor gevonden. In idyllische Sumar, vlak bij Drachten. Niet helemaal compleet, maar wel een leuke basis.
De zescilinder luchtgekoelde boxermotor zit los. Ik heb het plaatwerk rondom verwijderd. De kanalen zaten vol met walnoothuizen en stof. De muizen hadden er een tijdje fijn in genesteld. Opvallend is dat de kanalen zo dicht tegen elkaar aan zitten, waardoor zich makkelijk stof ophoopt en de koeling minder goed werkt.
Er is een leverancier van onderdelen voor de Corvair in Amerika, met een zeer leuke website. Corvair.com. Gaan we zeker wat bestellen, maar eerst bestuderen wat we allemaal nodig hebben.
21-12-2016
Het heeft een tijdje stilgelegen. Heb besloten om eerst maar eens een proefopstelling te maken. Hiervoor lijkt me de chassiskop van Harry geschikt. Het is een kop van een chassis van een 63 ID, maar aangezien deze kop toch ingrijpend moet worden aangepast, lijkt het me helemaal geen gek idee hiermee te beginnen.
De tunnel moet er toch uit, dus heb ik die maar niet gespoten. De kop kwam uit een bad, dus was vrijwel volledig blank. Een fijne start voor als je wil gaan spuiten en puntlassen uitboren. Ook de dwarsbalk voorin wordt verwijderd.