Citroen ID19F
- 26-7-1963
- gris sable
- similoid rio
- zeer origineel, dus veel vliegroest..
- ch. nr. 3502930
- 116HE30 (gard, F)
- in mijn bezit vanaf 2005
Het verhaal bij deze auto, grotendeels door de vorige eigenaar aan mij verteld, is dat deze dame door een vriend van hem is gekocht ter restauratie. Ze waren er samen aan begonnen, toen de vriend nog een bus er bij kocht en naar Spanje vertrok. Hij kocht daar een huis, nam de bus mee en bij de boedelscheiding kreeg de vorige eigenaar de auto toebedeeld. De Spanjeganger kreeg ruzie met zijn makelaar aldaar, over geld vanzelfsprekend, die m dood schoot. Toen had de vorige eigenaar er geen zin meer in. Pletterde het ding op marktplaats en ik was de enige die in besneeuwd Nederland naar Valkenswaard toog, naar Herm Kroon, waar ie al enige tijd onder een afdak stond.
Ze is vanaf 2004 in mijn bezit. De lak lijkt nog origineel. Ik heb destijds uit de voorraad van Peter Schuring een scherm gevonden met exact dezelfde kleur. Wel met gaatjes van een boule, helaas. Het chassis is minder, evenals het plaatwerk links.
De bekleding is erg netjes. De matten ontbraken bij aankoop.
De rechter kant is nog aardig gaaf. Het achterscherm is opnieuw gespoten. De auto heeft een reservewiel op het dak gekregen. Klaar voor de strijd in Afrika, om dat kolonialiserende westerse tuig een lesje te leren.
De rugleuning zit nog in een transparante hoes.
De riemen zijn misschien ook wel uit 1963.
De bumpers uit 1963 zijn al wel van chroomstaal, maar hebben nog de bolling van de modellen ervoor.
Ook de kentekenplaatverlichting is bij de oudjes bol.
Wat dit hier nou weer doet…. Het is geen kettinkje, zoals bij de ambulances en er zit een binnen- en buitenkabel aan vast die helemaal naar het reservewiel loopt. Daar bengelt het los. Nu veert ze op zonnebloemolie. Zit er twee jaar in.
Na veel twijfel toch maar besloten de auto op te knappen. Vooral de bodem is erg door roest aangetast. Zoals zo vaak bij breaks ziet het er op het eerste nog niet zo slecht uit, maar blijft al die schoonheid beperkt tot de verstevigingsplaten en niet wat er onder zit, als dat er nog zit. Ook dit schone voorbeeld van hoogwaardig Frans staal en conserveringstechnieken verdient derhalve een hardhandige Hollandse aanpak. Tenslotte is het Hollandse weer ook de grote schuldige van al deze ellende.
Zo lijkt het nog wat, maar als je goed kijkt, zie je een onheilspellende zwarte verticale glimlach tussen de verstevigingsplaten….
Nu balanceer ik bij dit soort herstellende activiteiten tussen tijdrovend, onzichtbaar, bijna chirurgisch ingrijpen en de lange halen snel thuis- botte bijl techniek. Deze balans vindt uiteindelijk meestal het midden. Als eerste maar eens de onderste verstevigingsplaat rechts verwijderd met de slijper, de boor en de botte beitel. De verstevigingsplaat aan de zijkant laten zitten, maar de achterliggende plaat is aan de onderzijde ter hoogte van de montagelippen vrijwel volledig weg. Een echte profi zou dus deze constructie geheel gaan vervangen, zeker als de platen goed passend na worden gemaakt, maar ik vind het risico te groot dat het chassis bij verwijderen gaat vervormen. Dit kan weliswaar ondervangen worden door volledig ondersteunen van a-, b-, en c-stijl, maar dan blijft er nog een enorme berg extra werk over. Daarnaast ben ik van mening dat deze constructie zijn echte test krijgt als de auto met volle belasting ondersteund wordt door een krik op de hiervoor aangebrachte kriksteunen. Het concentreren op de versterkingen van de kriksteunen zou moeten volstaan. Wel moet de verstevigingsplaat bij deze auto aan de beide korte kanten versterkt worden omdat hier ook het staal een relatie met lucht is aangegaan.
De rechter kokerbalk na de eerste slijpronde. Let op het prachtige terra-pakket.
Bij het verwijderen van de bodemplaat incl. versteviging ter plaatse van de koker, verdwijnt ook het randje waar bij een pallas de pallasbeplating aan blijft hangen.Dit is te herstellen als je de hele opstaande rand gaat vervangen, maar daar zien we dus van af. Het hele herstel zal dus leiden tot een ‘randloos’ detail. Geeft me dus wel een extra complicatie nu ik besloten heb pallasbeplating voor break te gaan monteren. Maar ach, dat moet oplosbaar zijn.
De slijper met de nieuwe verstevigingsplaat.
.. en de reparatie- bodemplaat.
Het zou makkelijk zijn, direct naast de verstevigingsplaat te slijpen. Helaas zal het wat lastig worden een redelijk onzichtbare las te maken. Tenslotte kan de nieuwe verstevigingsplaat de las dan niet volledig afdekken. Een iets bredere plaat zou de oplossing zijn, maar die bestaat niet bij de knutselboer. Dus kies ik er maar voor door de verstevigingsplaat heen te snijden, ± 5 a 10 mm vanaf de rand. De nieuwe bodemplaat wordt aan de rand geproplast door de gaten die tijdens het uitboren van de puntlassen zijn ontstaan. Aan de andere kant wordt die over de bodemplaat heen gelegd en van boven vastgelast. Ook aan de onderkant wordt iets gelast, maar dat moet een beetje terughoudend blijven, want anders komt de verstevigingsplaat niet mooi tegen de bodem aan. Normaliter is dit de volgorde, maar ik heb besloten de verstevigingsplaat voor montage van de bodemplaat al aan de opstaande kant, de ribbelkant vast te lassen. Mijn ervaring is namelijk dat de verstevigingsplaat met alleen proplassen van onderen niet echt lekker vast komt te zitten, vooral niet aan de ribbelkant. Aan de andere kant blijven de twee platen los zitten en tussen de twee platen schuif je de bestaande bodem. Die worden dan van boven en onder vastgelast. Als laatste las je de gaten van de verstevigingsplaat van onderen dicht.
Hier is goed te zien dat de verstevigingsplaat korter is dan de vervangen bodemplaat.
Aan de instap-dorpelplaten mag ook wel iets gebeuren…
Hier is de rechter achterzijde vervangen met een nieuw type plaat met verenhouder.
Op 15 juni 2016 verliet deze dame het erf in de armen van een nieuwe vent; Tony uit Lazio. Tony, zorg je goed voor dr?