Accuproblemen?

Ik heb een stukje geschreven over mijn bevindingen met slecht bijladende auto’s. Nu de winter er weer langzaam maar zeker aan komt een mooi moment toch?

Dit bericht is geplaatst in Uncategorized. Bookmark de permalink.

Accuproblemen?

Als je wat langer in een DS of ID gereden hebt, zoals ondertussen de meesten onder ons, ken je vast het probleem wel van een auto en zijn steeds legere accu. Dit probleem kan verschillende oorzaken hebben en dus zijn er ook verschillende oplossingen.

Als je auto nog een nette originele elektrische installatie heeft, dan is het logisch om op zoek te gaan naar de storing. Vaak wordt besloten om componenten te vervangen voor modernere, zoals een dikkere calciumaccu of een modernere wisselstroomdynamo. Als de auto al veel van deze toeters en bellen aangemeten heeft gekregen, is daar wel wat voor te zeggen, zeker als het een echte rij-auto is.

DIAGNOSE

Voordat je je bij de plaatselijke garage een nieuwe accu voor veel te veel laat aansmeren, om binnen twee maanden weer met hetzelfde probleem te zitten, kan je beter gaan onderzoeken wat het probleem zou kunnen zijn. Dat kan vaak al van achter de sofa.

Rij je veel, ook in de winter, met de lichten aan, veel apparatuur in de auto en de blower voluit, dan kan je er vaak op wachten. De auto gebruikt dan vaak meer stroom dan de accu kan laden en dan is het een kwestie van tijd dat het niet meer lukt de auto gestart te krijgen. Je kan het deels ondervangen door er rekening mee te houden; als het licht is, de lampen uit of alleen de stadsverlichting aan. De blower alleen gebruiken als het echt nodig is.

Een ander probleem kan zijn de leeftijd van de accu. Een normale loodaccu gaat niet zo heel lang mee. Na vier, vijf jaar is het frisse er vanaf en na een jaar of acht is het meestal lastig om de auto de winter door te krijgen. Als in het verleden ook nog regelmatig de lichten zijn aan blijven staan, de accu vaak leeg en de temperatuur ruim onder nul is geweest of de accu erg lang heeft leeggestaan, dan zal een accu een kort leven beschoren zijn. Revisie van accu’s gebeurt nauwelijks meer, dus een nieuwe kopen is de meest voor de hand liggende optie.

Waar je ook op moet letten zijn de kleine stroomverbruikers. Veel mensen hebben een USB lader of een moderne radio of navigatie die structureel een klein beetje stroom trekt. Das voor een paar dagen of een week geen probleem, maar als de auto na twee maanden wordt gestart vaak wel. Ben je een zeer regelmatige rijder, dan zou dit niet de oorzaak moeten zijn, maar mocht de auto relatief lang stil blijven staan, dan zou je deze stroomverbruikers uit moeten schakelen.

DEFECTEN

Er zijn een paar componenten waaruit de installatie is opgebouwd. Al deze elementen kunnen defecten veroorzaken.

1. Accu 2. Dynamo 3. Spanningsregelaar en 4. Bekabeling.

De Accu.

Citroen leverde destijds in de DS en ID vanaf ca 1960 een 12 volt 45 Ah hard rubber AGM accu. Deze accu’s zijn helaas niet makkelijk leverbaar in de opgegeven maten en relatief duur, ca 200 euro, maar eigenlijk is het de ideale accu in combinatie met de andere componenten. Op dit moment is de meest gevoerde accu die in de bak past een 12 volt 70 Ah calcium accu. De universele bestelcode is 57024, maar de diverse producenten gebruiken hun eigen code. De prijzen varieren van ca 75 euro tm 160. Deze 70 Ah accu’s horen eigenlijk bij een veel zwaardere dynamo dan Citroen ooit geleverd heeft en bij een anders ingestelde spanningsregelaar dan de oude van Citroen. Calcium accu’s hebben voor het laden een iets hogere spanning nodig dan een traditionele AGM, ik meen iets van 14,5 tov 13,8 en als je een traditionele spanningsregelaar hebt, dan kan dat dus mis gaan. Een half lege calciumaccu heeft ook meer laadstroom nodig dan een AGM, dus als de accu al matig vol is, dan kan je er op wachten dat de boel in stort.

Een accu kan op veel manieren stuk zijn. Soms is het moeilijk in te schatten of ie echt stuk is of gewoon leeg. Ik zet m een lange nacht op de lader. Valt er dan nog steeds niet op te starten, dan is het wel aardig over. Er zijn wel accu’s die eerst geen stroom trekken en pas na een dag beginnen te laden, maar dat zijn uitzonderingen en alleen accu’s die enkele jaren zijn weggezet. Ook kan een accu met losse dopjes een te laag vloeistofniveau hebben. De vloeistof dient boven de platen te zitten. Evt bijvullen met gedestilleerd water.

De Dynamo.

Door de jaren heen zijn er veel verschillende dynamo’s in de snoeken geleverd. Na de 6 volt periode kwamen de 12 volt gelijkstroomdynamo’s van de merken Ducellier en Paris Rhone in zwang. Deze leverde rond de 25 A maximaal. Rond medio 1967 werd de wisselstroomdynamo geintroduceerd, met een hogere maximale stroomsterke, ca 35 A. Voor speciale toepassingen, zoals politiewagens en ambulances was er een zwaardere dynamo leverbaar. Ook als je extra schijnwerpers van Marchal liet monteren, kwam er vaak een dikkere dynamo in.

Een gelijkstroomdynamo kan prima functioneren, wat de garagehouder je ook probeert wijs te maken. Wisselstroom is niet per definitie beter. Maar een gelijkstroomdynamo in de DS heeft meestal wel een wat lagere opbrengst dan een wisselstroomdynamo en door de constructie loopt hij ook wat sneller achteruit in stroomopbrengst. Daarnaast zijn de componenten om hem goed te kunnen reviseren lastig meer te krijgen; koolborstels zijn er nog bij de vleet, veertjes die ze aandrukken en de velden worden al wat lastiger en een nieuw anker is voor menig revisiebedrijf onvindbaar. Dus wordt het oude anker nog maar eens afgedraaid en de boel met een nieuw verfje weer over de garantiestreep heen getrapt. De garage die m in heeft gebouwd adviseert steevast als de problemen weer opdoemen na verloop van tijd om een modernere dynamo te monteren… Weg originaliteit dus en de klant trekt zijn portemonnee maar weer om uit de impasse te komen.

De wisselstroomdynamo werd al in de jaren vijftig van de vorige eeuw in de VS veelvuldig toegepast, maar in Europa fietsen ze nog zeker tien jaar door met het gelijkstroomspul. Citroen levert vanaf medio 1967 de wisselstroomdynamo. Wederom van Ducellier en Paris Rhone, maar ook van AC. De hogere stroomopbrengst ten opzichte van de gelijkstroomvariant is mooi, de kleinere omvang ook. Deze dynamo heeft ook koolborstels, maar ook die zijn kleiner in omvang. De behuizing heeft echter wel nog drie diodes aan boort om de boel naar gelijkstroom om te zetten. De zwakke plekken zijn dan ook deze diodes en de koolborstels. Ondanks dat heb je aan deze wisselstroomvarianten minder sores; minder problemen en onderhoud. Sinds ca 2000 worden ook voor de DS wisselstroomdynamo’s geleverd die een hogere stroomsterkte (ca 60 A) leveren en een ingebouwde spanningsregelaar hebben. Dit conform de meeste moderne auto’s. Ik meen dat het Valeo varianten waren van een BX of zo met een overgezette dynamovoet, zodat hij op de DS past. Hierdoor moet je een stukje bekabeling aanpassen en komt de losse regelaar te vervallen. Daar kan je dan tijdens de vakanties je wiet in verstoppen.

De Spanningsregelaar.

Zowel de gelijkstroom- als de wisselstroomdynamo’s hebben in de buurt een rechthoekig zwart kastje dat ze de spanningsregelaar noemen. Deze spanningsregelaars zijn voor wissel- en gelijkstroom anders qua opzet en dus ook niet uitwisselbaar, ook al lijken ze wel op elkaar. Ook deze apparaten kunnen storingen veroorzaken en zijn aan slijtage onderhevig. Zo kunnen lippen van de relais doorbranden, spoelen oververhit raken, punten inbranden en veren lam raken. Revisie kan wel, maar een moderne elektrische regelaar inbouwen is goedkoper. Dat laatste wordt sinds de geïntegreerde dynamo ook niet veel meer gedaan. Toch is een veel voorkomend probleem de gebrekkige massaverbinding tussen regelaar en montageframe. Dan is alles goed, maar laadt hij niet goed bij door een slechte verbinding.

De Bekabeling.

Zowel de bekabeling die de onderlinge componenten verbindt als de kabels naar de verbruikers kunnen voor problemen zorgen. Om daar achter te komen kan je als eerste alle connectoren nalopen. Zo zijn er de boutjes en stekkers op de regelaar, dynamo en natuurlijk de twee klemmen op de accupolen. De kabels van het contactslot naar de accu, startrelais en zo kunnen ook storingen veroorzaken. Kortom, goed de verbindingen nalopen is effe werk, maar kost weinig en kan een hoop ellende doen oplossen.

METEN IS WETEN

Als de motor niet loopt, zal de accuspanning rond of iets boven de 12 volt moeten zijn. Dit valt prima te meten met een multimeter. Als de motor loopt, zal bij een goed functionerend laadsysteem  en een volle accu de spanning op moeten lopen naar ca 13,5 volt bij halfgas, ca 1500 toeren. Das allemaal vrij globaal en verschilt per type dynamo en accu, maar als de gemeten spanning bij ca 12 volt op lager blijft zitten, dan is het foute boel. In principe moet op het dashboard een lampje gaan branden, precies, het dynamolampje. Gebeurt dat niet, ook niet als de motor uit is maar het contact aan, dan is meestal het lampje stuk. Brandt het lampje wel, dan werkt dat dus goed en zit er ergens in het systeem een storing.

 

Dit bericht is geplaatst in Geen categorie. Bookmark de permalink.