Het Grote Motorsteunenonderzoek

De meeste DS liefhebbers gaan dan met knikkende knietjes naar de garage om zich een nieuwe, dwz gereviseerde steun te laten installeren. De kosten van de reparatie vallen altijd tegen, maar als de auto is voorzien van nieuw, dan is het leed geleden. Voor een tijdje tenminste. De eigenaren zijn weinig kritisch, de garages evenmin. Als de auto zijn weg weer trillingsvrij vervolgd, is het okee. Nu ja, okee, op een of andere manier is het toch jammer als na een jaar of twee intensief rijplezier de motorsteunen wederom aan de beurt zijn. Hoe kan dat nou toch?

Als eerste gesproken met Huub in ’t Zandt, Herman Jansen en Richard Jeths over hun ervaringen met oud en gereviseerd spul. Zoals gewoonlijk is het gereviseerde spul volgens de heren over het algemeen beduidend minder van kwaliteit als wat er destijds uit de fabriek kwam rollen. Das niet nieuw, maar om een beetje grip te krijgen op de materie, heb ik me voorgenomen om wat verder te kijken dan onze neuzen lang zijn. Tijd voor een onderzoekje.

GESCHIEDENIS VAN DE DS ID MOTORSTEUN

De Ds kwam in 1955 op de markt; de ID een jaartje later. Tot en met modeljaar 1959 werden er een bijzonder model motorsteunen gebruikt. Deze waren stelbaar op diverse manieren. Door de vele afstelmogelijkheden was het mogelijk het blok behoorlijk verkeerd in de auto te krijgen, waardoor een opvolger logisch leek. Het voordeel van die oude steunen is wel dat als de steun door de jaren heen instort, je m nog flink op kan stellen. In juli 1959 komt de nieuwe steun op de markt, eerst zwart, dan groen (1962) en later weer zwart (1965). Dezelfde steun wordt in H/HY gebruikt in het rood. De nieuwe steunen hebben minder afstelmogelijkheden, zijn makkelijker uit te wisselen en zitten veel simpeler in elkaar dan het oude model van voor juli 1959. Het nadeel is wel dat de steun eerder vervangen moet worden; het is echt een slijtonderdeel geworden.

Hiernaast de motorsteun in het ID onderdelenboek uit 1964. De steunen zijn geleverd in zwart en groen.

Citroen onderdeelnummer: DS 133-5, 5b enz.

 

 

Hieronder en stukje tekst uit het Nederlandse sleutelboek uit 1965, betreffende het afstellen van de motorsteunen.

Aangezien de oude motorsteunen van voor 1959 nauwelijks gereviseerd worden en de auto’s waarin ze zitten bijna uitgestorven zijn, concentreer ik me in dit onderzoek op het model na 1959.

WAT IS EEN GOEDE MOTORSTEUN?

Het uitgangspunt zijn de originele nieuwe motorsteunen van Citroen. Ik heb er niet eentje, en oude voorraad betekent niet nieuw, maar ik heb dus wel een setje nieuwe rubbers van Citroen. Dat zou in principe er voor door moeten kunnen gaan. Deze ‘ideale’ motorsteun is echter waarschijnlijk niet zo ideaal, want ze gaan ook stuk, werken niet perfect, rubberkwaliteit was ook bij citroen niet even constant, maar we doen het er maar mee.

Een goede revisie motorsteun zou gelijke kwaliteiten moeten hebben. Dat is niet zo eenvoudig, want de revisie-motorsteunen gaan meestal niet lang mee. Ook zijn ze al wat lastig te monteren, doordat de schroefdraad soms te kort is. Toch wordt dit allemaal verkocht als zijnde gereviseerd en variëren de revisieprijzen tussen de 50 en 100 euro per stuk; geen kattenpis. Bij revisie-motorsteunen doen de revisiebedrijven wel vaak hun best om de klant te verleiden met bijvoorbeeld een goudverzinkt garnituur van moeren, plaat en pen, een gestraald en gespoten huis. Totale onzin natuurlijk, maar de klant trapt er zeker in.

WAT IS EEN SLECHTE MOTORSTEUN?

Een motorsteun die slecht is, zorgt voor een wiebelend motorblok en voor onaangename trillingen in het schutbord. Ingebouwd zie je het aan de afstand tussen de steun die aan het motorblok vastzit en de bovenzijde van het huis van de motorsteun. Versleten motorsteun betekent dat er geen of nauwelijks afstand is tussen die twee. Als je het blok opkrikt, wordt de afstand meestal wel weer groot. Dit effect krijg je doordat het onderste rubber in de steun ingezakt is. Uitgebouwd zie je de schotel meestal gelijk zitten of lager hangen dan het huis van de steun (linker foto hieronder), de pen steekt minder uit (middelste foto met een schroefdraadlenge van 48 mm), je kan de pen makkelijk heen en weer halen in alle richtingen en het huis is vaak beschadigd door het inhameren van de steun erboven (rechtse foto). Als je twijfelt kan je de steun op de grond zetten, en dan op de pen gaan staan. Raakt de schotel de grond, dan kan je m beter niet meer monteren. Erg onnauwkeurig, maar voor een snelle check voldoende. Ook kan je vaak de pen ronddraaien. Op zich hoeft dat geen probleem te zijn, maar bij een nieuwe originele motorsteun kan dit niet. De pen zit dan te klem in het rubber van de onderste steun.

Als je de slechte steun open maakt, zie je vrijwel altijd dat het bovenste rubber nog vrijwel in takt is, maar dat het onderste dikke rubber ingezakt is. Dit gebeurt met zowel originele rubbers (rechtsonder) als imitatie (linksonder).

METEN IS WETEN

Zowel de originele rubbers als de namaakrubbers zijn niet exact gelijk qua maatvoering. Dit kan je meten, maar ook merken bij het monteren. Er zijn weinig mensen die nog originele rubbers hebben, maar ik heb een set en kan het dus eenvoudig nameten.

Er zullen wel meer namaaksets op de markt zijn dan de twee hierboven, maar dit is wat ik voor nu heb gevonden.

De conclusie is dat de maten iets verschillen. Dit is niet verwonderlijk en hoeft op zich geen probleem te zijn. Toch heb ik mijn bedenkingen. Als een schachtmaat van een imitatie twee a drie mm kleiner is dan de originele, zal dat betekenen dat de schotel minder druk uit gaat oefenen en de pen losser komt te zitten. Ook is de hoogte van de zijkant van een zeker belang, want je zal meer kracht moeten zetten om een origineel rubber te monteren, maar het zorgt er wel voor dat de pen veel vaster komt te zitten.

Om over de schachthoogte meer duidelijkheid te krijgen, ben ik nog eens naar de originele penhoogtes gaan kijken. Die blijken ook te verschillen. Ik heb twee penhoogtes gevonden. 116 mm en 132 mm. Dat scheelt dus 16 mm. Die laatste geeft veel meer stelmogelijkheid. Een nadeel zie ik niet zo eentweedrie. Voor de schachthoogte maakt het niet uit, want de pen is aan de schroefdraadzijde langer en onder de flens zijn de maten bij alle pennen nagenoeg gelijk. Bij het monteren van een pen in het IMITATIE 2, onderste rubber, zie je het al een beetje mis gaan. Bij het originele rubber ligt de pen nog zeker 5 mm dieper dan het rubber (zie foto hieronder), maar bij het I2 rubber ligt het gelijk. Die krijg je dus niet op spanning als je de schotel monteert. Je zou kunnen overwegen de schotel van extra ringen te voorzien die om de pen heen vallen, maar dat heb bij de opengemaakte revisiesteunen niet gezien. Wel heb ik bij twee steunen gezien dat ze de schotel op zijn kop monteerden, waarschijnlijk omdat de pen te lang was. Tsja…

Het rubber moet ook strak in zijn behuizing passen. Hiervoor is een diameter van 79 mm, niet meer en niet minder, noodzakelijk. Lijkt vrij logisch, maar ik kwam een nieuw namaakrubber tegen die twee millimeter smaller is dan een originele (foto linksonder en midden). Das lekker. Die bengelt al vanaf nieuw in de behuizing. Opspannen via een bout werkt ook niet door de te korte schachtlengte (foto rechts). Klunzen.

De conclusie is dat de rubbers die je gaat gebruiken, of het nieuw namaak is of gebruikt origineel, op zich wel bruikbaar kunnen zijn, maar dat je erg op moet letten. Er zijn op veel plekken afwijkende maten en bij een goede gereviseerde motorsteun moeten die goed worden bekeken en eventueel worden uitgevuld. Veel revisiesteunen die ik heb gevonden houden er geen rekening mee met een korte levensduur vandien. Advies is om je losgeboorde steun mee te nemen naar de winkel en de twee rubbers er ter plekke in te passen. Het dikke rubber moet ca 5 mm uitsteken (linksonder) en de pen moet ca 5 mm dieper liggen dan het rubber tpv de schacht (rechtsonder). Zo werkt het bij origineel nieuw rubber.

RUBBERKWALITEIT

Helaas heb ik niet de middelen om rubberkwaliteit goed te testen. Ik kan me drie kwalificaties bedenken; 1. de veerkracht, 2. het draagvermogen, 3. de duurzaamheid en 4. de vloeistofbestendigheid. Dat laatste zou ik evt nog wel kunnen testen, maar motorsteunen die door een lekkage van een vloeistof worden beschadigd, zijn er niet zo veel. Hoe dan ook, dit deel van het onderzoek laat ik over aan een ander. Het enige wat ik misschien kan doen is er gewicht op zetten en meten bij welk gewicht de schotel gelijk staat met de voet. Geeft iets informatie over veerkracht en draagvermogen.

WAT NU? STREEFMATEN!

Als we de rubberkwaliteit niet gaan testen, wat blijft er dan nog over? Ik denk dat we al een heel eind zijn door te constateren dat er problemen zijn in de maatvoering. Door de afwijkende schacht- en hoogtematen van de onderste rubbers en de hoogteafwijking van het bovenste rubber, komt de pen vaak te laag en te los te zitten. Het gevolg is dat de afstand tussen de steun aan het blok en het huis van de motorsteun te dicht bij elkaar komen, al van nieuw af aan. Als je bij nieuwe montage al nauwelijks stelruimte over houdt, wat verwacht je dan als het rubber iets inzakt? Kortom, bij een goede steun ligt de schotel lekker, steekt de pen ruim uit aan de bovenzijde en zit de boel stevig vast. Wat zijn de maten hiervan?

Ik heb twee steunen: eentje gereviseerd met originele nieuwe rubbers en eentje ooit bij Citroen rood geverfd, maar wel gebruikt. Die laatste werd bij andere auto’s veel gebruikt zoals de HY en C35. Zou minder goed moeten dempen door de hardere rubbersamenstelling, maar zijn daardoor nauwelijks te verslijten, zeggen ze. Van beide heb ik de maten genomen:

Deze maten zijn duidelijk en overtuigend anders dan bij een versleten steun. De schoteldiepte geeft redelijk inzicht in het slijtagepatroon: niet of nauwelijks gebruikt is de schoteldiepte tussen de 12 en 14 mm. Is de schoteldiepte bijvoorbeeld 3 mm, dan is je onderste rubber al aardig ingekakt of van een te kleine maatvoering. Dit gaat ten koste van je stelruimte bovenop. Op de onderstaande foto meet ik de schoteldiepte.

De uitstekende penhoogte geeft de stelmaat aan; hoe langer deze is, des te meer stelruimte. Reken op een uitstekende penhoogte van 55-65 mm. Is deze hoogte lager dan pak weg 50 mm, ga je montageproblemen krijgen. Sommige revisiesteunen zitten ongebruikt al onder de 55 mm door afwijkende rubbermaatvoering!

 

Het overzichtje met streefmaten is denk ik prima te gebruiken als je je vers aangeschafte motorsteun of je zelf gereviseerde motorsteun wil controleren op juistheid. Ik durf te zeggen dat menig gereviseerde motorsteun voor de montage al tegen zijn grenswaarden aan ligt, laat staan na een jaartje in de auto te hebben gezeten. Opletten dus.

REVISIEOPTIES MET OUDE INGEZAKTE RUBBERS

Het mooist is om een steun NOS te kopen of om er een met NOS rubbers te reviseren. Beide zijn helaas erg schaars geworden. Daar is de repromarkt op gesprongen en die maken namaakrubbers en een aantal bedrijven reviseren de oude behuizingen me nieuwe namaakrubbers. Voor zover ik weet reviseren er geen bedrijven met originele rubbers. Hieronder de set rubbers NOS en de pen, zonder behuizing moeren en ringen.

De meeste garages hebben zelf geen zin in een motorsteunrevisie. Die kopen een gereviseerde steun bij een toeleveringsbedrijf en monteren die op hoop van zegen. Herman Jansen doet dat niet en reviseert zijn eigen steunen. Voor zijn klanten, maar ook voor anderen. Zijn ervaring is dat de naleveringsrubbers niet goed genoeg zijn. Hij haalt een in redelijke staat verkerende, originele steun uit elkaar en vult het maatverschil uit met ringen. Het oude rubber is voor hem betrouwbaarder dan een nieuw namaakrubber en daar is zeker wat voor te zeggen. Hoe hij het precies doet weet ik niet. Komen we vast een keer op terug.

Om ook een beetje te gaan experimenteren heb ik drie varianten bedacht, waarop je met bestaande rubbers die in redelijke staat zijn. Variant A is het uitvullen van de ingezakte bovenzijde van het onderste rubber met verzinkte stalen carrosserieplaten. Bij deze variant kan je de metalen ringen ook vervangen voor een rubber ring, bijvoorbeeld eentje die hetzelfde is als de bovenste ring. Bij variant B en C doen we het met twee vulmiddelen. Het voordeel kan zijn dat je een motorsteun minder ver uit elkaar hoeft te halen en in het meest ideale geval gewoon op de auto kan laten zitten. Dit laatste is wel erg hoog ingezet, maar je weet maar nooit. Het openen en sluiten is te zien op: youtube

Variant A.

Om variant A te proberen heb ik een slechte steun open geboord en uit elkaar gehaald. De steun was origineel en nooit gereviseerd. Dit kan je zien aan de zes kleine symmetrische puntjes die je als boorcenter kan gebruiken. Als het rubber niet al te ver is ingestort, zou het uitvullen een eenvoudige succesvolle actie moeten worden. Nu doen we dat met stalen ringen.

Hierboven een origineel ongebruikt rubber links en het ingekakte rubber rechts. Twee carrosserieringen op het oude rubber en ze hebben weer dezelfde hoogte.

Eerst zet ik de eerste, originele, ongereviseerde motorsteun weer in elkaar met dezelfde oude rubbers, maar nu met twee ronde volgplaten M16 van per stuk 1,0 mm dik. Omdat de opgelaste ring van de pen met schroefdraad niet geheel vlak is bij de aansluiting met de pen, wordt de totale afstand iets groter, ca 5 mm. Das ongeveer de dikte die het dikke onderste rubber is ingezakt, dus hiermee is het maatverschil opgelost.

De van oorsprong niet gereviseerde steun in elkaar gezet door de zes punten te lassen en een boutje in de pen te maken. Nu echter met vulringen en een nieuwe verflaag. Ziet er goed uit. Het voelt stevig, als je op de pen gaat staan, raakt de schotel de vloer niet en qua tijd en geld is het al helemaal te overzien.

Je zou deze truc ook met een eerder gereviseerde steun kunnen doen. Als de schade aan de rubbers erg meevalt en je controleert de maatvoeringen goed, zou het ook moeten kunnen. Het is door al dit meten en uitzoeken vaak wel een hoop extra werk.

Het resultaat is een schoteldiepte van 13 mm en een uitstekende penhoogte van 63 mm (penlengte 133 mm, dus een lange pen). Das aardig in de buurt van een motorsteun met nieuwe originele rubbers, dus een prima score. De pen zit qua gevoel niet zo vast als die van een motorsteun met nieuwe originele rubbers, maar toch voelt de steun goed.

Variant B.

Om nog een stapje verder te gaan dacht ik dat het mooi zou zijn als je de ontstane ruimte zou kunnen opvullen zonder de boel uit elkaar te halen. We noemen het voor even plan B. Dit zou kunnen door de pen omhoog te trekken zodat de ruimte tussen de opgelaste ring van de pen en het onderste rubber maximaal is. Hiervan zijn in feite twee varianten. Plan B waarbij je de steun zo laat als hij is en plan C waarbij je de schotel losmaakt van de pen. De laatste zou in theorie beter moeten werken, omdat je de te vullen ruimte groter maakt en je met het naderhand monteren van het boutje de boel extra opspant. De te vullen ruimte kan je dan vol spuiten met een elastische polymeerkit, polyurethaankit of de hardere methylmethacrylaat. De laatste heb ik even niet liggen, maar de eerste twee wel. Er zijn wel een paar nadelen denkbaar. Je kan de vulling niet goed controleren, methylmethacrylaat wordt best hard en kan dan trillingen gaan doorgeven of verkleven met de behuizing, de reviseerbaarheid in de toekomst kan bemoeilijkt worden en de droogtijd van de kit is best wel lang in zo’n afgesloten ruimte.

Voor A1 nemen we deze keer een gebruikte edoch ongereviseerde steun. Aan twee kanten boren we er een gaatje in; aan een kant een grote van rond 12 mm, aan de andere kant een kleinere van rond de 6 mm. In het grote gat spuiten we de polymeerkit totdat het aan de andere kant er weer uit komt.

Een dagje of drie rusten en dan kan de moer weer los.

Voor plan C doen we in feite hetzelfde, maar we maken de schotel van te voren los.