LHS of LHM; Veren op Zonnebloemolie.

Jaja, deze idioot is aan het experimenteren geslagen met zonnebloemolie in zijn LHS systeem.

In 2007 ben ik op vakantie gegaan naar het Franse zuiden. Op de terugweg trilde op de snelweg bij Le Havre de rechter veerbol voor zo los dat de rubberen pakking er tussen uit vloog, alsmede de halve voorraad dot 4. Deze transparante smurrie verspreidde zich vanaf halverwege het voorspatbord via de voorruit, spiegel en rechter voordeur naar de achterbumper. Toen stonden we stil. Na een minuut of tien reden we weer, met een paar liter gefilterd slootwater extra in het systeem, terug naar NL. De zwarte lak was in enkele seconden al dusdanig opgelost, dat er weinig meer mee aan te vangen was.

Dus heb ik, na die fijne ervaring met lhs en dot 3 en 4, de sprong gewaagd om in de zwarte ID 19 uit 1963 iets heel anders te gooien. De argumenten waren voorhanden; lhs is bijna op, reteduur, agressief en reageert met water. Geen leuke eigenschappen als je een oude, al 20 jaar in de natuur gestalde snoek van voor 1967 nieuw leven in wilt blazen. De kans dat je een plas van ruim honderd euro onder je auto vindt, is aanwezig. De overstap naar dot 3 of 4 (6 euro de liter) is snel gemaakt, maar heeft eigenlijk alleen het voordeel dat het makkelijker verkrijgbaar is en goedkoper. Het is zeker zo agressief en dunner, waardoor gesleten delen als stuurhuizen meestal voor veel drukverlies zorgen.

Na een stukje te hebben gelezen van Tony ( zie 1) ben ik zo vrij geweest om bij het aanbevolen mengsel van 1 deel castor olie (in NL; ricineolie, wonderolie, jawel) en 5 a 6 delen dot 4,  het dot 4 gedeelte weg te bezuinigen. Tenslotte veel te agressief en ach, zo’n id-tje heeft geen automatische koppeling dus ‘why not’. Langzaamaan bij de dot 4 gemengd. Het ergste wat kan gebeuren is dat je na enkele dagen het systeem weer moet reinigen, want de wonderolie tast, in tegenstelling tot lhm en andere minerale oliën, de rubbers niet aan. De voordelen zijn ook groot; het smeert als een tiet, het kookpunt ligt hoog (300˚C), het vriespunt redelijk (-10˚C), neemt nul water op en kost rond de 10 euro de liter bij de drogist om de hoek. Enig nadeel; ontzettend dik. Vooral als het koud is, rond de nul graden, is het een soort stroop. Overigens merk je er weinig van in de auto. Alles werkt, behalve dat de remmen, die toch al niet zo snel aangrepen, nu nog langzamer hun werk doen. Rijdt niet erg prettig, alsof er lucht in de remmen zit. Na ontluchten doet ie het even goed, maar na een paar uur, is het weer als vanouds. In december 2012 het systeem in zijn geheel leeg laten lopen en er 5 liter spiritus ingedonderd om de boel maar eens te reinigen. Wat er allemaal niet uit kwam. Een dikke drap, die je bij oude lhs auto’s ook altijd onderin het vat vindt, gemengd met spiritus, wonderolie en de zure lucht van dot 4. Die dikke drap had zich van de andere vloeistoffen losgemaakt en ik vermoed dat die zich door het hydraulische systeem van de auto begeeft tijdens het rijden en zo ook de remwerking beïnvloedt.

Ondertussen, in 2008 en later, ben ik me wat meer gaan verdiepen in de eigenschappen van vetten en vetzuren. Ik denk dat je grofweg kan stellen dat vetten en oliën zoals lhm, motorolie en andere aardolie- destillaten zoals benzine en terpentine, ook in een synthetische variant, een vervelende eigenschap hebben om natuurrubbers en andere rubbersoorten aan te tasten. Nu net de rubbers in de hydraulische systemen van de DS en ID tot september 1966. Eenieder die op het lumineuze idee gekomen is om lhm in een lhs systeem te gooien, weet waarover ik spreek. Anderen kunnen zich er denk ik wel wat bij voorstellen.

Maar wat zit er dan in de lhs- modellen? Nu ja, die olie heet in het begin HD19 later LHS en LHS2 en is dus geen minerale olie maar een vetzuur. Een vetzuur is het volgende volgens Wiki: Vetzuren zijn organische carbonzuren met een keten van ten minste twee koolstofatomen en een carboxylgroep (COOH). Kortom, er is een verschil in de oorsprong van beide oliën; voor modeljaar 1967 waren de vloeistoffen van organische oorsprong, na 1967 van minerale. Ga me nou niet vertellen dat minerale olie voortkomt uit vegetatie van miljoenen jaren geleden. Dat weet ik ook wel, maar een betere scheiding kan ik nu effe niet maken. Citroen zette op de naleveringszakjes en doosjes van rubbers en andere hydraulische componenten vóór modeljaar 1967 de tekst ‘vegetale’ en na modeljaar 1967 ‘minerale’. Citroen leverde dus tot september 1967 op de Europese ID’s en DS’sen de componenten met een rode codering (vegetale, synthetisch, HD19, LHS, LHS2) en hierna eerst groen ( minerale, LHM) en later nog met witte codering, die op beide ‘systemen’ kunnen. Ook de imitatierubbers tegenwoordig zijn voor beide systemen te gebruiken, maar de kwaliteit kan wel erg tegenvallen. Zo is er het fenomeen dat sommige imitatie weliswaar prima voor LHS en LHM te gebruiken is, maar niet tegen water en lucht kan. Moderne rubbers, maar waarschijnlijk ook de ‘witte’ Citroen rubbers zijn van neopreen gemaakt. Kan tegen bijna alles, maar dan moet het wel goed aangemaakt worden.

‘Vegetale’ betekent zoiets als ‘van planten, natuurlijk’ . Misschien wel de beste omschrijving, alhoewel ik me niet aan de indruk kan onttrekken dat er ook additieven in zitten die weinig met planten te maken hebben. De meeste natuurlijke vetzuren zijn namelijk nauwelijks zuur en waarschijnlijk is er aan de hydraulische vloeistoffen een (agressieve) zuurcomponent toegevoegd. Ik las destijds ergens dat lhs te vergelijken is qua chemische samenstelling met dot 3 en 4 en voor die vloeistoffen werd vroeger wonderolie aangezuurd met een zuur als zwavelzuur. De eerste hydraulische systemen werkten op pure wonderolie, net zoals de eerste motorblokken gesmeerd werden door wonderolie (Castrol is er groot mee geworden). Later werd voor een aangezuurde variant gekozen, waarschijnlijk omdat die veel dunner is, een lager vriespunt heeft en, jawel, patenteerbaar. En dit al voor slechts een hoofddoel; l’argent.

Maar goed, was alles maar zo simpel. Ik ga er maar vanuit dat alle vetzuren zoals wonderolie en spijsoliën onze rubbertjes niet aantasten. Overigens zijn spijsoliën mengsels van vele soorten vetzuren en andere componenten. Om na het wonderolie-experiment een stap verder te gaan, heb ik gekeken naar spijsoliën die dunner zijn dan wonderolie. Olijfolie viel af vanwege de klonteringen van oliezuur, een van de vetzuren, al boven de 0˚C, de witte substantie die je ook vaak in de supermarkt al ziet als het buiten koud is. Lijnolie ook, maar dat was meer door de hoge graad van verhardende componenten in de olie. Drie kwamen er wel door de eerste selectie; zonnebloemolie, arachideolie en koolzaadolie. Een eenvoudige test is een bakje met de desbetreffende olie een paar weken of maanden laten staan met een lhs rubber.  Eventueel de olie een keer verwarmen tot 100-150 graden. Verder is de smelt en kooktemperatuur van belang. De smelttemperatuur ligt bij al deze oliën rond de -15˚C, maar alleen een diepvriestest geeft echt uitsluitsel. Bij mijn test van 5 merken zonnebloemolie, 1 liter wonderolie en twee merken arachideolie kwamen de goedkoopste zonnebloemoliemerken als testwinnaars uit de bus. Onder de ± -5˚C worden de zonnebloemoliën wittig en dik maar tot -15˚C niet echt hard, in tegenstelling tot wonderolie, dat zo hard als ijs wordt. De arachideoliën werden op hogere temperaturen dik. Waarschijnlijk is bij de testwinnaars het oliezuurgehalte het laagst. Koolzaadolie heb ik later getest en voldeed ook redelijk tot goed.

Ik heb op dit moment twee dames, de ID Familiale uit 1962 en de DS uit 1963 veren op zonnebloemolie en de ID uit 1964 op koolzaadolie. Gaat best goed, maar er zitten geen halfautomaten bij. Das de volgende stap.

Het is nu 6 februari 2012 en het heeft 12 graden gevroren in de stad. De reserveolie onder de motorkap is wit, maar niet hard. Het is dat ik een afspraak heb in Alkmaar, anders had ik dr gewoon laten staan. Wel een ultieme test. De auto stond nog hoog, wat standaard is met die dikkere olie. Na de motor gestart te hebben, duurde het zeker een minuut alvorens de voorzijde van de auto de laatste centimeters omhoog ging. De stuurbekrachtiging deed het een klein beetje; bij een halve slag aan het stuur of meer, stopte ie er mee. Dat rijdt behoorlijk beroerd, want het stuurt aanzienlijk slechter dan een onbekrachtigde auto. De remmen deden het gelukkig naar behoren, dus we konden gewoon verder. Rond Krommenie begon de kachel te werken en niet veel later bij Uitgeest begon zowaar de stuurbekrachtiging het ook te doen. De terugrit ging beter en het laatste stuk van Zaandam naar huis reed ze als vanouds. Mijn voorspelling dat ‘als de zonnebloemolie dik wordt, je de auto beter thuis kan laten’ is wel correct. Toch is het opvallend dat de Becel niet zorgt voor echt grote complicaties als niet remmen of beroerd veren. Hij corrigeert de hoogte traag en de stuurbekrachtiging heeft er helemaal geen zin in, maar  als de auto in een vorstvrije garage staat, zou die in zeer winterse omstandigheden toch nog best af en toe van stal gehaald kunnen worden.

Ondertussen is het december 2012. Mijn rode DS uit 1963 staat al weer een half jaar zo goed als ongebruikt in het weiland in Zunderdorp. Omdat ik de laatste tijd bezig ben geweest met plaatwerk, heb ik tussendoor voor deze auto ook drie deuren gespoten.  Omdat voor het inhangen van de deuren de auto even verplaatst moest worden, kwam ik erachter dat de auto niet omhoog kwam. Na inspectie bleek dat een knaagdier diverse slangen te pakken had genomen; zowel de aanzuigslang als een par retourslangen. De uitwerpselen gaven aan dat het een overmaats rat moet zijn geweest, of anders een gemuteerd varken uit ‘ lord of the ring’. Hoe dan ook, bij nadere inspectie bleek bij een andere auto die enige maanden stil stond ook een slang was aangevreten. De rest van de auto’s was onaangeraakt, voor zover ik kon zien.  Hoe dan ook, een vijand uit zeer onverwachte hoek.

We gaan maar eens kijken of 20% dot 4 de ratten tot inkeer brengt.  Wij houden u op de hoogte.

Overigens kan je met zonnebloemolie veel meer.  Je kan er prima kokerbalken, deuren en andere chassisdelen mee impregneren, delen die zwakke plekken kennen met felsnaden en dubbele plaat. Een andere mooie toepassing is het klaarmaken van aubergines en het bakken van pannenkoeken.

AUBERGINE A LA DEESSE.

  • 1 aubergine van ca 300 gr
  • zonnebloemolie ca 100 cc
  • snufje grof zout

Snij de aubergine in plakken van ca 5 mm dik. Doe ca 20 cc olie in de pan. Als de olie lekker op temperatuur komt, leg de bodem vol met de plakken aubergine. Als de olie grotendeels in de aubergine getrokken is, doe er dan weer van van die goddelijke olie bij. Hou de pan goed heet, maar niet te heet, zodat de olie te vel dampt en de aubergine snel zwart worden. Draai de plakken om als ze aan de onderzijde geel kleuren. Als de vette kant omhoog ligt, doe dan wat grof zout op de plakken. Is de andere zijde ook goudbruin, dan haal je de plakken uit de pan en legt ze op een bord. Je kan eventueel onder op het bord een stuk keukenrol leggen om overtollige olie te verwijderen.

PANNENKOEKEN A LA DEESSE

  • 500 gram bloem
  • 3 eieren
  • ca 1/2 liter melk
  • 2 theelepels zout
  • scheutje bier
  • ca 100 cc zonnebloemolie

Mix de bloem, de melk en de eieren door elkaar. Voeg op smaak zout toe. Hou je van dunne pannenkoeken, doe dan wat meer melk erbij, zodat het mengsel (beslag) er uitziet als versnellingsbakolie (80w90, GL4 natuurlijk). De dikke pannenkoeken krijg je met minder melk. Doe als laatste een flinke scheut bier erbij voor het Zunderdorp-gevoel en laat het mengsel een half uurtje staan. Doe de goddelijke zonnebloemolie in de pan en maak m flink heet. De bodem moet geheel bedenkt zijn met olie, maar maak er geen zwembad van. Als de olie begint te  dampen, doe dan met een pollepel of soeplepel een schep in de pan, voldoende voor een pannenkoek. Kantel de pan direct, zodat de hele bodem bedekt is. Doe het vuur wat lager om te voorkomen dat de bovenzijde van de pannenkoek nog vloeibaar is en de onderkant aan het verbranden is. Door de olie wordt de rand van de pannenkoek een beetje gefrituurd. Das het verschil met een gewone boeren-lullen-pannenkoek. Draai de pannenkoek om als de onderzijde goudbruin gebakken is. Is de andere kant ook zo, dan kan ie er uit. Wil je er (ontbijt)spek in, dan gooi je dat als eerste in de pan, wil je kaas dan kan je die er beter na het omdraaien op doen.

De veelzijdige erotische toepassingen van zonnebloemolie doe ik een andere keer uit de doeken.

Het is nu eind 2015. De voor-de-deur-ds is met een korte tussenpoze al vier jaar de witte ID uit 1964. Nog immer goed functionerend met zonnebloemolie, maar ik moet er wel bij zeggen dat er in de tussentijd al heel wat hydraulica vervangen is. De meeste rubbers zijn ondertussen lhm bestendig geworden. Ik denk niet dat de lhs rubbers niet tegen zonnebloemolie kunnen, maar om verschillende redenen hebben ze wel het loodje gelaten. Je kan denk ik wel stellen dat lhs rubbers gewoon van een wat mindere kwaliteit zijn dan de latere neoprene rubbers; logisch, want ze zijn meestal al ruim 50 jaar oud. Op dit moment is het vrij makkelijk om aan vele soorten rubbers te komen die zo’n beetje tegen alle denkbare vloeistoffen kunnen en ook nog goede mechanische eigenschappen hebben. Het zijn veelal modernere varianten van neoprene polymeren, zoals fluorpolymeren als bijvoorbeeld FKM (Viton) en nitrilbutadieenrubber (NBR). De discussie tussen rood en groen is niet meer van deze tijd; kies bij revisies voor een goed rubber en gooi er al gelang je wens de meest aansprekende hydraulische vloeistof in. Het blablabla van de deskundigen laat je met een glimlach over je heen komen. Succes.

 

@http://www.candokaraoke.com/tony.html#Alternate%20Fluids%20For%20LHS%20Cars